#ZH/2020-11-07

voorgaande

voorgaande

Bleskensgraaf - 4/6  off-line

https://www.binnenwaard.nl/       Bep Tukker-Rouwert Boer, Leen Ooms - juni 2006*

De Melkfabriek: vervoersproblemen

De N.V. Zuivelfabriek De Graafstroom te Bleskensgraaf, in het dagelijks spraakgebruik aangeduid met ‘de melkfabriek’ is opgericht bij notariële akte d.d. 7 mei 1908 verleden voor notaris H.A. Ballot te Molenaarsgraaf. De oprichting vond plaats nadat goedkeuring was verkregen bij Koninklijk Besluit nr. 56 van 29 april 1908.

*Dit artikel is reeds eerder verschenen in verenigingsblad  ‘De Binnenwaard’ juni 2006. (Hist. Ver. Binnenwaard)

Het zal duidelijk zijn dat er heel wat komt kijken als een fabriek moet worden opgericht. Niet alleen moet men overtuigd zijn van de levensvatbaarheid, ook de organisatorische en financiële zaken moeten in orde gemaakt worden. Het vraagt dan ook om sterke figuren met doorzettingsvermogen die bereid zijn er hun schouders onder te zetten.

Het notulenboek vermeldt 20 mei 1908 als datum van de eerste vergadering van aandeelhouders. Aandeelhouders werden in de notulen aangeduid als Leden en de Raad van Commissarissen als Bestuur. Er zullen vanzelfsprekend verschillende vergaderingen aan vooraf zijn gegaan, voordat tot de oprichting kon worden overgegaan. Notulen van die voorafgaande bijeenkomsten werden echter niet ingeschreven in het boek dat van de officiële oprichting af daarvoor werd gebruikt, zodat we daar niets over weten. Wel lezen we in de notulen van de eerste vergadering, dat de secretaris werd verzocht de notulen van de vorige vergadering voor te lezen. In het boekje 75 jaar Graafstroom dat C.A. de Bode schreef ter gelegenheid van het bestaansjubileum, staan wel enkele voorafgaande vergaderingen vermeld.

Het melkvervoer

Al in die eerste officiële vergadering, waar dertien leden aanwezig waren, kwam een probleem aan de orde dat nadien nog vele malen onderwerp van bespreking zou zijn. Het bestuur had namelijk het plan opgevat om het water te benutten voor het vervoer van melk van de aangesloten boeren langs de Graafstroom, naar de fabriek. Vervoer per motorboot zou namelijk veel goedkoper zijn dan vervoer per paard en wagen. Maar omdat de Graafstroom geen openbaar vaarwater was, moest het Waterschap De Nederwaard toestemming verlenen voor het gebruik van motorvaartuigen. Het verzoek daartoe was echter afgewezen, omdat de aanvraag niet duidelijk genoeg was geweest voor wat betreft de soort boten, en evenmin was goed aangegeven wat de aandrijving daarvan zou zijn. De gedachte dringt zich op, dat op een wat verdekte wijze was geprobeerd de vereiste goedkeuring te krijgen. Hoewel dat niet was gelukt, wilde het bestuur in afwachting van een vergunning toch maar reeds een motorboot aanschaffen. Men zou zich vooraf goed laten informeren en dan met meer gegevens de vergunningsaanvraag herhalen. Mocht hij opnieuw worden afgewezen en men zou reeds twee boten hebben aangeschaft, dan konden die worden overgedaan aan De Samenwerking te Giessen-Nieuwkerk. Er werd dus geen risico gelopen.

Maar hoe men het ook keerde of wendde, steeds opnieuw wees De Nederwaard de aanvraag voor gemotoriseerd melkvervoer op de Graafstroom af. De redenen voor de afwijzing waren:

1. de precedentwerking die er van zou uitgaan

2. de verontreiniging van het water die er het gevolg van zou zijn

3. de beschadiging van de oevers die zou kunnen optreden bij het gebruik van motorvaartuigen.

Allemaal heel begrijpelijk maar wel teleurstellend voor de melkfabriek. Een van de bestuursleden had al eens een rechtskundige geraadpleegd en deze was bereid, op basis van een billijke financiële regeling, de zaak voor het bestuur te behandelen. De vergadering gaf er echter de voorkeur aan de zaak niet door te harde maatregelen te benadelen en zelf nogmaals een poging te wagen. Als die opnieuw zou worden afgewezen moest er maar naar andere middelen van vervoer worden omgezien. Men bleef echter vol vertrouwen dat het uiteindelijk wel goed zou komen en besloot daarom bij de scheepsbouwer Nederlof in Sliedrecht prijsopgave te vragen voor een motorboot. Tevens zou een grote ijzeren schouw met een laadvermogen van 2500 kg worden besteld bij de firma Ooms in Ammerstol.

Het was inmiddels al oktober geworden. Zolang er niet gevaren mocht worden moest de aanvoer van melk per paard en wagen geschieden. Dat rijdende vervoer werd verzorgd door degenen die bij inschrijving als laagste uit de bus waren gekomen.

De prijsopgave van Nederlof is kennelijk zodanig geweest, dat opdracht was gegeven voor de bouw van een boot. Er was echter nog steeds geen vergunning hem ook daadwerkelijk te gebruiken. Het bestuur had zich intussen tot Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland gewend, teneinde via die weg een vergunning te verkrijgen, maar hoewel het rekest al in oktober was ingediend, was er nog steeds geen antwoord ontvangen. Wel was half december door de Ingenieur van de Provinciale Waterstaat nadere informatie ingewonnen, maar daarna was het stil gebleven. Besloten werd daarom maar een audiëntie aan te vragen bij Gedeputeerde Staten om de aanvraag zo nodig nader toe te lichten en te proberen de zaak wat te bespoedigen.

Audiëntie bij Gedeputeerde Staten

De audiëntie kon plaatsvinden op 15 februari 1909. Maar er deed zich een nieuw probleem voor. Hoe groot moest de delegatie zijn en wie moesten er deel van uitmaken? Omdat de meeste bestuursleden wel belangstelling bleken te hebben voor een uitstapje naar Den Haag, moest er heel wat afgepraat worden voordat een vertegenwoordiging van vier personen was samengesteld. Het gaf kennelijk wat spanning, want zelfs het met meerderen tegelijk de vergadering verlaten voor een kleine boodschap* werd genotuleerd. Men vermoedde wellicht dat er buiten de vergadering iets zou worden bedisseld om daarmee de anderen voor het blok te zetten. Als zelfs de sanitaire stop van enkele bestuursleden daaraan toegeschreven en daarom uitdrukkelijk genotuleerd werd, zal het geen plezierige vergadering zijn geweest. De voorzitter, die van mening was dat hij er als voorzitter wel recht op had, wilde niet van deelname worden uitgesloten. Van de anderen was er slechts één die vrijwillig, naar hij zei om gezondheidsredenen, van de reis afzag. Maar tenslotte kwam een delegatie van voorzitter, twee commissarissen en de directeur tot stand en liep het met een sisser af.

Foto uit de allereerste jaren met de motorboten Graafstroom I (Anna) en Graafstroom II.

                                                                                                                       Foto collectie Historische Vereniging Binnenwaard

Het verslag van het bezoek vermeldt dat G.S. alle medewerking had toegezegd, maar tevens had gewezen op het gevaar van oeverbeschadiging, zeker voor het gedeelte van Molenaarsgraaf tot de Vuilendam, waar het water veel smaller is.

Van de zijde van Gedeputeerde Staten was nog voorgesteld, dat aan De Nederwaard een som geld zou kunnen worden aangeboden voor het onderhoud van de oevers. Misschien dat het Waterschap dan wel akkoord zou kunnen gaan. De delegatie was vol hoop weer naar huis gegaan, maar tot grote teleurstelling van het bestuur en geheel tegen de verwachting in, beschikte Gedeputeerde Staten eveneens afwijzend. Na het bericht van de afwijzing, dat via De Nederwaard werd ontvangen, werd besloten dat de directeur een schrijven zou richten aan het bestuur van De Nederwaard en daarin vermelden, wat door G.S. aan de vertegenwoordigers van de Graafstroom was medegedeeld. Dat stemde namelijk niet geheel overeen met de formulering van de afwijzing. Men vreesde kennelijk dat De Nederwaard daar een eigen draai aan had gegeven.

De Nederwaard gefopt

In afwachting van een vergunning wilde men de boot bij de levering door Nederlof, toch maar laten afmeren bij de fabriek en hem daar laten liggen. Toen de schipper met de motorboot bij de sluis in Alblasserdam kwam, bleek echter dat de sluismeester opdracht had gekregen hem niet binnen te laten. Bij informatie bij de voorzitter van De Nederwaard kreeg men te horen dat geen enkele motorboot binnengelaten mocht worden, maar als de motor er uitgehaald zou worden, zou de boot wel geschut kunnen worden. Het bestuur dat boos was omdat het zich tegengewerkt voelde, besloot de boot dan maar in Alblasserdam te laten liggen, voor rekening van De Nederwaard. Maar omdat er van de zijde van De Nederwaard geen enkele actie werd ondernomen en de boot bleef liggen waar hij lag, koos men tenslotte eieren voor zijn geld en werd besloten de motor er dan toch maar uit te halen. Opnieuw gooide de sluismeester roet in het eten, door te zeggen dat hij de boot ook zonder motor niet zou schutten zonder toestemming van zijn superieuren. De voorzitter van de Nederwaard verleende echter, ondanks zijn eerdere toezegging, geen toestemming. De boot moest dan maar terug naar de werf. Met Nederlof werd besproken dat het misschien goed zou zijn om de motor en de schroef er uit te nemen en het dan opnieuw te proberen. Er zou dan ook kunnen worden rondverteld dat de machine was verkocht, om daarmee de sluismeester zand in de ogen te strooien. Maar Nederlof had een beter idee. Hij stelde voor de boot met riet te laden en er een andere schipper op te zetten, zodat de sluismeester niet zou merken dat het de boot van de Zuivelfabriek in Bleskensgraaf was. De boot, die eerder Graafstroom I was gedoopt, zout zwart worden geverfd en de naam Anna krijgen. Zo gezegd, zo gedaan. Op de lading riet had men een paar luiken van een ander schip gelegd en zo ging men in de avond, zoals het bekende turfschip van Breda, als rietschip naar Alblasserdam. De knecht van de sluismeester had niets in de gaten en liet het schip met zijn vracht ongehinderd door. De list was gelukt en in de notulen werd triomfantelijk vermeld dat het bestuur van De Nederwaard was gefopt!

Hoe verder?

In de eerstvolgende bestuursvergadering werd medegedeeld dat er al met de motorboot was gevaren, maar dat er een proces-verbaal voor was ontvangen. De eerder genoemde rechtskundige adviseur had daarna gezegd, dat er, nu er eenmaal gevaren was, maar mee door moest worden gegaan. Men moest er dan een kapitein op zetten waarvan niets te plukken viel. Een geraadpleegde advocaat raadde dat af, omdat de fabriek dan strafbaar zou zijn en er niets door zou winnen. Hij raadde aan een lijst met handtekeningen van belanghebbenden aan De Nederwaard aan te bieden en nogmaals toestemming te vragen. Als dat nog niet lukte, zou een dergelijke lijst aan Provinciale Staten kunnen worden aangeboden met het verzoek van de Graafstroom openbaar vaarwater, ook voor motovaartuigen te maken. Uit de notities blijkt dat De Nederwaard bij zijn standpunt bleef en dat er dus een beroep op Provinciale Staten werd gedaan.

Foto van omstreeks 1922. Melkboten en -schouwen voor de loswal.

                                                                                                         Foto archief Zuivelfabriek De Graafstroom.

Dan volgen enkele vergaderingen waarin niets over het vervoer is vermeld. Maar in juli 1909 blijkt er al melk opgehaald te worden met de motorboot, maar van het gedeelte van de fabriek tot de Vuilendam nog steeds per as. Er werd besloten een tweede verbrandingskrachtmotor aan te schaffen, omdat die minder petroleum zou verbruiken dan een gewone motor. Deze motor zou dan geplaatst kunnen worden in de boot tot het vervoeren van melk en wei. Zolang die tweede motor er nog niet was, zou de melk opgehaald worden met een schouw of boot zonder motor. Maar een paar weken later liet de voorzitter in de notulen opnemen, dat er besloten was het vervoer van de wei naar de Vuilendam te doen plaatsvinden per motorboot. De motor zou ook gebruikt worden voor het uitpompen van de wei. Uit verslagen van volgende vergaderingen blijkt dat het varen clandestien gebeurde, want er was sprake van eenige vonnissen waar appèl tegen was aangetekend. Bovendien wilde men het Nederwaardbestuur laten dagvaarden, evenals enkele mensen uit de Graafstroomgemeenten die zouden willen getuigen dat het varen met motorboten voor de melkfabriek noodzakelijk was.

De strijd ging door

In augustus 1909 deelde de voorzitter mede dat er een nieuwe Keur van De Nederwaard was verschenen en ter inzage lag bij de verschillende gemeenten. In die keur was een artikel opgenomen waarin het verboden werd met motorboten, stoomboten, in het algemeen met vaartuigen die door een schroef worden voortbewogen, in de Graafstroom te varen. De fabriek liet door de directeur een bezwaar indienen tegen dit artikel en wilde ook anderen bewegen dit te doen, in de hoop dat het dan door Gedeputeerde Staten niet zou worden goedgekeurd.

Het muisje van de list bij het schutten van de motorboot bleek nog een staartje te hebben. De schipper van de eerder genoemde rietboot Anna, was gedagvaard voor het Kantongerecht te Sliedrecht, wegens het zonder vergunning met een motorboot varen op de Graafstroom. Hoe het met die schipper afliep staat niet in de notulen, maar wél dat de kantonrechter had voorgesteld tussen het waterschap en de melkfabriek een schikking te treffen. De secretaris-penningmeester van De Nederwaard die bij de rechtszaak aanwezig was, had zich bereid verklaard tot een poging daartoe. En al staat het er niet, de fabriek deed dat kennelijk ook, want het bestuur richtte zich daarna tot De Nederwaard met verzoek de motorzaak te schikken, zodat alle lopende processen zouden kunnen worden ingetrokken.

Daarna lezen we slechts nu en dan iets over de strijd om een vaarvergunning. Wel zei de directeur in de vergadering waarin de jaarrekening over 1909 werd behandeld, dat het melkvervoer per as in het eerste half jaar 4000 gulden meer had gekost dan per motorboot in het tweede halfjaar. Maar dat gemotoriseerde vervoer gebeurde clandestien want een vergunning was er nog steeds niet. Vasthoudend als men was, besloot men in maart 1910 alle stemgerechtigde ingelanden in te schakelen en met een lijst met hun handtekeningen opnieuw naar De Nederwaard te gaan.

De schikking heeft uiteindelijk niets opgeleverd, want op 4 juni 1910 werden de motoren van beide boten door de fabriek (het hoofd van de technische dienst) en de advocaat van De Nederwaard met een ketting verzegeld. Men was daardoor gedwongen om de melk zoveel mogelijk met schouwen aan te voeren, hetwelk toch het voordeeligst is. Om juridisch sterker te staan werd een advocaat uit Rotterdam in de arm genomen om de belangen van de melkfabriek te behartigen.

Omdat het advies van G.S., een geldsom aan te bieden voor het onderhoud van de oevers, niet eerder was opgevolgd, besloot men toen maar een bedrag van 1000 gulden per jaar aan te bieden. Bovendien zouden alle heemraden en hoofdingelanden kunnen worden bezocht om hen voor de zaak van de melkfabriek te winnen.

Het voorstel van G.S. over een onderhoudsbijdrage voor de oevers, werd door De Nederwaard verworpen. Onder geen enkel beding wilde men motorvaart in de Graafstroom toestaan. De directeur van de Melkfabriek zou daarom maar eens naar de griffier van de Staten van Zuid-Holland gaan om de zaak te bespreken en advies te vragen.

Gebouwen en inventaris.

De gebouwen zijn, zoo als wij reeds verleden jaar meldden in goede orde opgeleverd en blijken ook op den duur aan alle eischen te voldoen.

Daar de behoefte aan een tweeden paardenstal zich meer en meer liet gevoelen, hebben wij in den loop van ’t jaar een stal voor twee paarden er bij laten maken.

Ook onze inventaris werd vergroot met twee roeibooten, daar onze pogingen om de Graafstroom met ntotorvaartuigen te mogen bevaren zijn rnislukt.

Tevens werden wij genoodzaakt door de toename van melk een vierde koelbazin aan te schaffen.

Uit het jaarverslag van het boekjaar 1910. Archief HVB.

Daarna besloot men een adres te richten aan Gedeputeerde Staten, om toestemming te vragen voor het varen met een motorboot in het gedeelte van de fabriek tot aan Alblasserdam. Hoewel dat niet is vermeld zal dat wel op advies van genoemde griffier zijn gedaan. Intussen zou men een paar ijzeren schouwen laten maken. Als een vergunning voor het varen met motorboten toch nog zou worden verkregen, konden deze schouwen gemakkelijk aan landbouwers worden verkocht. Men was er wel achter dat varen veel voordeliger was dan rijdend vervoer.

In september van dat jaar werd opnieuw een verzoekschrift aan De Nederwaard gericht. Maar ongeduldig als het bestuur was, wilde het al een maand later zelfs een rekest aan de Koningin sturen. Dit rekest zou door de Rotterdamse advocaat moeten worden opgesteld. De advocaat stelde echter dat eerst een antwoord moest zijn ontvangen op het verzoek G.S. voor het varen tot Alblasserdam. Als dat antwoord negatief zou zijn, zou de advocaat om vernietiging van het besluit van De Nederwaard vragen bij G.S.. Als dat ook niet lukte, dan pas zou een rekest aan de Koningin kunnen worden gezonden.

Daarna lijkt het of iedereen deze zaak beu was, er wordt niets meer in de notulen aangetroffen. Er zal waarschijnlijk ook wel eens iets buiten de officiële vergaderingen zijn besproken en besloten wat niet werd genotuleerd. Men kon ook niet bedenken dat wij het honderd jaar later nog graag zouden willen weten.

Is deze zaak geëindigd door een definitieve afwijzing? Het lijkt er op, want in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van 28 februari I9I2 zegt de directeur in zijn jaarverslag, dat het bedrijf is vergroot door het aanschaffen van paarden en rijtuigen omrede de zuivelfabriek de aanvoer van melk thans zelf uitvoert.

Men had gedacht met slimheid de zaak te kunnen forceren, maar moest uiteindelijk het hoofd in de schoot leggen. De prestigeslag die het geworden was, werd verloren. Zo lijkt het.

Vergunning met bijsmaak

In de notulen van de vergadering van 16 september 1914 deelde de voorzitter mee: alsdat nu wegens de oorlogstoestanden het verbod om met motorvaartuigen te varen is opgeheven zoolang de oorlogstoestand niet is verbeterd. De motoren werden in de boten geplaatst en men kon varen, en niet langer clandestien.

Uiteindelijk was de strijd gewonnen, het zoet van de overwinning kon worden gesmaakt, maar het zal wel een bijsmaakje hebben gehad.

Het is echter de vraag of de opheffing van het vaarverbod voor motorvaartuigen gold voor de hele Graafstroom, en zo ja, of men er voor het oostelijke deel ook inderdaad gebruik van heeft gemaakt. Het is namelijk bekend dat in dat deel de melkfabriek later gebruik maakte van platte zolderschuiten die met handkracht werden voortbewogen. Het was niet rendabel met een motorschip te varen in een gebied waar de boeren zo dicht op elkaar woonden. En bovendien waren de arbeidskrachten in die tijd niet zo duur. Tijdens het aan boord nemen van de melk van de boeren, was het voor de bemanning de kunst om de schuit varende te houden, omdat het telkens weer op gang brengen van zo’n log vaartuig veel van hun krachten zou hebben gevergd. De hoeveelheden melk van de vele boeren langs beide zijden van de Graafstroom waren ook nog zodanig dat dit mogelijk was. Als de zolderschuiten bij de fabriek aangekomen waren, werden de melkbussen met een juk naar de rolbaan gedragen.

Tenslotte

De ‘oorlogsvergunning’ zal inderdaad een tijdelijke ontheffing zijn geweest, want in het boekje Schippers op de Alblas en de Graafstroom (1976) lezen we op pagina 25, dat Gerrit van den Berg in 1924 een motorschip liet bouwen, maar dat de sluismeester in Alblasserdam bij de aflevering daarvan, de motor verzegelde.

Het water van de genoemde riviertjes werd nog gebruikt als drinkwater, daarom mocht er ook toen niet met motorschepen gevaren worden. Na de komst van de waterleiding mocht eerst het stuk van de Wijngaardsesteeg tot Alblasserdam gemotoriseerd worden bevaren, en tijdens de pulptijd kregen de schippers wel eens toestemming voor het gebruik van motorschepen ook in het andere deel. Het eigenbelang van bestuursleden van De Nederwaard kan hierbij mogelijk een rol hebben gespeeld. Dat ze daarnaast in sommige gevallen ook in het bestuur van De Graafstroom zaten, zal daar zeker wel hebben geleid tot pittige discussies.

‘Melkschuiten’ bij de melkontvangst van de Graafstroom          

                                   Foto collectie Historische Vereniging Binnenwaard

Na de Tweede Wereldoorlog, om precies te zijn op 7 september 1947, werd de gehele Graafstroom vrij gegeven en waren voor de melkfabriek alle problemen van gemotoriseerd vervoer over water, voorgoed voorbij. Maar zoals hiervoor beschreven, maakte de melkfabriek er voor het oostelijke deel van de Graafstroom geen gebruik van! Daar hadden ze nu in het verleden zo lang en zo heftig voor gevochten!

Bleskensgraaf ‘de Graafstroom’, met de twee besproken motorboten -         uit 100 jr. De Graafstroom